« Mettons fin aux rumeurs, voici les faits ! »

C’est comme ça qu’Andrews, le directeur de Fiorina 161, ouvre le bal dans Alien 3. Un module 337 s’est écrasé à 6h du matin. Deux morts. Un droïde en miettes. Le survivant… est une femme.

Et nous, tels des vautours devant un accident de la route, on va s’arrêter regarder les débris d’un peu plus près. Parce qu’entre le feu à bord du Sulaco et la gerbe d’eau qui ouvre le film, il y a toute une mécanique qu’on ne nous montre jamais, mais qui, contrairement à l’épice de Dune, tient étonnamment bien la route une fois qu’on gratte un peu sous le sable de Fiorina.

L’étincelle qui fait déborder le vase

Reprenons depuis le début. A la fin d’Aliens, tout le monde s’endort en cryosommeil sur le Sulaco. Ripley, Hicks, Newt et Bishop retournent paisiblement sur la Terre pour une retraite bien méritée dans un appartement sans fenêtre sur Gateway Station. Sauf Bishop qui a probablement gagné un PV pour destruction de matériel dans la casse de la Weyland-Yutani.

Sauf qu’un facehugger a pondu, quelque part dans les soutes du vaisseau, un œuf que personne n’a demandé (le film ne l’explique jamais, la novélisation d’Alan Dean Foster s’en charge à la place). L’animal éclot, se faufile jusqu’au compartiment d’hypersommeil, et déclenche un feu électrique dans le faux-plancher. Rien de spectaculaire au début, le genre d’étincelle qui, sur un vaisseau bien entretenu, se règle avec un extincteur et un rapport d’incident.

Sauf que sur le Sulaco de 2179, ce petit feu de rien du tout tourne à l’explosion. Et c’est là que ça devient intéressant pour nous : le scénario original – jamais tourné, faute de budget, mais repris dans la novélisation – prévoyait qu’au moment où les modules d’évacuation se détachent, une poche de gaz toxiques s’enflamme. L’explosion abîme les systèmes électroniques de plusieurs EEV en plein largage. L’un d’eux repart même percuter le Sulaco, façon boomerang raté, ce qui achève de condamner le vaisseau-mère à dériver seul dans le vide jusqu’à sa disparition définitive de la saga (personne ne l’a jamais revu, RIP le Sulaco, mort hors-champ comme un personnage secondaire de sitcom).

Le module qui nous intéresse, celui qui transporte Ripley, Hicks, Newt et Bishop, prend la même explosion en pleine figure. Résultat : ses systèmes de guidage et de manœuvre sont touchés avant même d’avoir quitté le voisinage du vaisseau. Et ça, contrairement à ce qu’on pourrait croire, ce n’est pas un détail. C’est toute la mécanique de la suite qui en découle.

Le principe du dead drop, ou comment voyager en absence de bon sens

Le module d’évacuation standard de l’USCMC, le fameux Type 337 (le petit nom fan-made « BD-409 » qu’on croise partout sur internet n’a en réalité jamais été confirmé par une source fiable, alors on va rester sur Type 337, c’est déjà bien assez classe), fonctionne sur un principe qu’on appelle le dead drop.

En clair : l’ordinateur de bord repère la balise de navigation la plus proche – ici celle de Fiorina 161 – et met le cap dessus. Une fois en approche, le module ne fait strictement rien. Il tombe. En chute libre, sans propulsion, jusqu’à atteindre les couches basses de l’atmosphère. C’est seulement à ce moment-là qu’il allume ses moteurs pour casser sa vitesse de chute, sort son train d’atterrissage tricycle, et se pose avec le peu de carburant qu’il lui reste.

Sur le papier, c’est une idée plutôt maligne : économiser un carburant précieux en laissant la gravité faire le plus gros du boulot, façon aérofreinage. C’est exactement ce que font en vrai les capsules de rentrée atmosphérique, de Apollo à Soyouz : on ne combat pas la vitesse cosmique à coup de moteur, ce serait ruineux en carburant, on la laisse se dissiper contre l’air.

Le souci du Type 337, c’est qu’il n’a droit qu’à un seul essai. Le manuel technique de la licence (celui édité en marge des films, donc à prendre avec les pincettes habituelles de l’univers étendu) est clair là-dessus : il n’y a de carburant embarqué que pour une seule rentrée atmosphérique. Pas de session de rattrapage. Pas de « on relance et on retente sa chance ». Tu tombes, tu allumes tes rétrofusées une fois, et si ce moment-là tombe au mauvais endroit avec des instruments cassés, tu ne recommences pas.

Autant dire que dans notre cas, avec des systèmes de guidage endommagés par l’explosion, la seule chose qui restait vraiment fiable dans toute la procédure – à savoir le moment précis où allumer les moteurs et sous quel angle – s’est retrouvée entre les mains d’un ordinateur qui venait de prendre une décharge électrique dans la figure.

La vitesse, ce paramètre qu’on aimerait ne jamais avoir à checker

Ici, il faut qu’on parle chiffres, parce que c’est là que ça devient franchement inconfortable.

Un objet qui entame une rentrée atmosphérique depuis une trajectoire orbitale ou quasi-orbitale ne traîne pas à 90 km/h façon rentrée de we-end à la campagne. On parle de vitesses de l’ordre de plusieurs kilomètres par seconde. Pour donner un ordre de grandeur : la navette spatiale entamait sa rentrée à environ 7,8 km/s, soit un peu plus de 28 000 km/h. Une capsule Apollo revenant de la Lune, elle, tapait carrément dans les 11 km/s, parce qu’elle n’était pas juste en orbite basse mais revenait de plus loin, avec plus d’énergie cinétique à dissiper.

L’atmosphère, ensuite, fait le sale boulot : la friction de l’air freine l’engin, le chauffe à blanc (d’où les boucliers thermiques en céramique et alliage de carbone, exactement ce qu’on nous décrit pour le Type 337, et qui n’est pas une coïncidence, c’est un choix de matériau qui a du sens), et le fait passer en quelques minutes de plusieurs km/s à seulement quelques centaines de mètres par seconde au moment où les parachutes (ou dans notre cas, les rétrofusées) prennent le relais.

C’est cette étape-là, celle du freinage final, qui pose un léger problème pour notre EEV. Une capsule Soyouz, dans un déroulement nominal, arrive au sol à peu près à 7 mètres par seconde grâce à des rétrofusées qui s’allument à quelques dizaines de centimètres du sol. Une capsule Apollo qui amerrit, parachutes déployés, touche l’eau à environ 9 mètres par seconde, soit une trentaine de km/h. C’est déjà suffisamment violent pour secouer sérieusement l’équipage, mais ça reste largement à l’intérieur des tolérances humaines.

Le souci de notre module, c’est que sa toute dernière étape – celle où les moteurs sont censés casser sa vitesse résiduelle avant contact – dépendait justement des systèmes qui venaient de cramer dans l’explosion. Il n’a donc probablement jamais eu droit à son ralentissement final. Il est arrivé au sol (ou plutôt à l’eau) en gardant une bonne partie de la vitesse qu’il avait encore après le freinage atmosphérique naturel, potentiellement plusieurs centaines de km/h plutôt qu’une grosse trentaine.

Et entre les deux, il y a un monde. Ou plutôt, il y a un mur. Un mur liquide.

L’eau ne pardonne pas au-delà d’une certaine vitesse

C’est le genre de détail contre-intuitif qui plaît beaucoup aux plongeurs professionnels et aux ingénieurs aéronautiques : l’eau, à haute vitesse d’impact, ne se comporte plus du tout comme un milieu qui absorbe le choc. Elle se comporte comme du béton.

La raison est bête comme chou une fois qu’on l’a en tête : l’eau est quasiment incompressible. Quand un objet la percute lentement, elle a le temps de s’écarter, de « couler » autour de la forme qui arrive, un peu comme quand on plonge la main dans une bassine. Mais passé un certain seuil de vitesse, elle n’a plus le temps de s’écarter. La pression générée par l’impact devient alors comparable à celle d’un choc sur une surface rigide. C’est très exactement le principe physique qui rend un plat abdominal depuis un plongeoir de 10 mètres franchement douloureux, et qui rend un amerrissage d’avion à haute vitesse aussi meurtrier qu’un crash sur piste en dur.

Le module ne s’est pas juste posé un peu fort sur l’eau de Fiorina 161. S’il a gardé, ne serait-ce qu’une fraction significative de sa vitesse de rentrée, sans le coup de frein final des rétrofusées, l’impact a probablement ressemblé bien plus à un écrasement contre une falaise qu’à un amerrissage. Ce qui, soit dit en passant, colle parfaitement avec ce qu’on voit à l’écran : une épave complètement disloquée, un droïde en pièces détachées, et deux morts sur trois occupants adultes.

Ce qui nous amène à la question qui fâche.

Pourquoi Ripley et pas les autres

Le film ne s’attarde pas dessus, et c’est un peu dommage, parce que la réponse tient en une poignée d’hypothèses qui se recoupent plutôt bien avec ce qu’on vient de calculer.

D’abord, la position dans le module. Un module en forme de « L », comme décrit pour le Type 337, ne distribue pas les contraintes de la même façon partout. Une section dédiée au support de vie et à la propulsion d’un côté, une section passagers de l’autre : selon l’endroit précis où l’impact encaisse le plus d’énergie, et selon l’angle d’entrée dans l’eau, certaines places du module absorbent littéralement moins de choc que d’autres. Ce n’est pas différent du principe de zones de déformation sur une voiture, sauf qu’ici, personne n’a dû calculer ça en pensant à un amerrissage à pleine vitesse suite à une explosion électrique.

Ensuite, il y a la question des tubes de cryosommeil eux-mêmes. On sait que le Type 337 est capable d’éjecter ses occupants directement dans leur caisson d’hypersommeil, sans les réveiller, en 45 secondes montre en main. Un caisson d’hypersommeil, ce n’est pas un simple lit : dans toute la logique interne de la saga, ces capsules sont conçues pour encaisser des contraintes qu’un corps humain nu ne supporterait jamais, ne serait-ce que pour survivre à un vol spatial de plusieurs mois sans qu’un passager ne se retrouve avec des escarres et une déchirure musculaire au réveil. Un caisson correctement fermé, avec ses propres amortisseurs internes, peut très bien absorber une partie du choc qu’un corps à l’air libre encaisserait de plein fouet.

Et enfin, il y a un facteur qu’on oublie toujours, mais qui explique la moitié des survivants improbables de l’histoire réelle de l’aviation : la chance pure. Deux crashs identiques, deux occupants à la même distance du point d’impact, et l’un s’en sort avec une côte cassée pendant que l’autre n’a pas cette chance, simplement parce que le fauteuil de l’un a plié dans le bon sens et celui de l’autre dans le mauvais. On appelle ça un facteur qu’aucune formule ne rattrape complètement. Ripley n’a peut-être pas survécu parce qu’elle est mieux protégée que Hicks ou Newt. Elle a peut-être juste survécu.

Ce que la saga fait bien, pour une fois

Ce qui est amusant avec cette séquence, la vraie, celle qu’on ne voit jamais à l’écran mais que la novélisation et le matériel technique dérivé nous racontent, c’est qu’elle tient étonnamment bien la route comparée à ce qu’on a déjà disséqué dans nos deux premiers billets sur la propulsion du Nostromo.

Ici, pas d’esprit surhumain qui distord l’espace-temps, pas de moteur miracle jamais expliqué. On a un système standardisé (les fameuses directives de l’Interstellar Commerce Commission, littéralement l’équivalent SF des conventions maritimes SOLAS qui standardisent les canots de sauvetage sur Terre depuis le Titanic), une procédure de secours qui économise du carburant en misant sur la chute libre plutôt que sur des moteurs surpuissants, un carburant limité qui impose un seul essai de rentrée, et une panne en cascade qui découle logiquement d’un incendie initial. Chaque maillon de la chaîne cause le suivant. C’est très exactement la définition de la hard SF qu’on cherchait désespérément dans les moteurs à distorsion mentale de Dune.

Le seul bémol, et il est de taille : rien de tout ça n’est montré dans le film. Denis O’Bannon et sa bande ont préféré nous balancer une gerbe d’eau et une plage grise directement, sans passer par la case explication. Ce qui, avouons-le, est probablement le bon choix artistique (personne n’a envie d’un exposé de mécanique orbitale de dix minutes en ouverture d’un film d’horreur), mais qui laisse un boulevard aux gens comme nous pour aller fouiller dans les novélisations et les manuels techniques et en ressortir, un peu fiers, avec une explication qui tient debout.

En bref

Le Type 337 qui s’écrase sur Fiorina 161 n’est ni un caprice de scénariste ni un trou dans le script. C’est un module de secours parfaitement fonctionnel sur le papier, victime d’une explosion qui a grillé exactement les systèmes qu’il ne fallait pas griller, au pire moment possible de sa procédure de rentrée. Le résultat, une fois qu’on fait les calculs, ressemble beaucoup moins à un amerrissage raté qu’à un impact à pleine vitesse sur une surface aussi dure que du béton, ce qui explique très bien pourquoi il n’y a qu’une survivante, un droïde en miettes, et deux cercueils à préparer avant le petit-déjeuner.

Bref, contrairement à l’épice de Dune, celle-là, on ne va pas la laisser de côté. Elle mérite sa place au rayon hard SF.

Bonne nuit, et gare aux dead drops ratés.